Знакомство с выпускниками 9-й Казанской спецшколы ВВС
Уважаемая Елена Германовна!
Уважаемая Алевтина Николаевна!
Обращаюсь к вам с благодарностью, что вы сохранили память о тех далёких годах, когда на месте сегодняшнего лицея располагалась 9-я спецшкола ВВС, в которой я имел честь учиться. Вспоминая детство, вышел на сайт вашего лицея, расположенного на улице Рахматуллина, дом 2/18 и с удивлением и радостью узнал, что существует музей 9-й спецшколы и там иногда собираются выпускники этой школы. Отдав авиации 62 года, наконец, решился обозначить себя в списках выпускников школы.
Немного о себе:
Я, Гаркави Леонид Моисеевич 1928-го года рождения-выпускник 1946 года- 9-й спецшколы ВВС города Казани. В авиацию я попал не случайно. Находясь в эвакуации в Мензелинске в 1943 году, мальчишкой часами пропадал на площадке, где садились почтовые и санитарные ПО-2 Казанского авиаотряда и транспортные СИ-47 и ТБ-3 22-го Казанского авиазавода, привозившие сельхоззапчасти и забиравшие продовольствие для заводской столовой. Там я познакомился с лётчиками Евгенией Рачко, Верой Маштаковой, Владимиром Сенкевичем и другими, прилетавшими на ПО-2, а также с экипажами транспортных СИ-47 и ТБ-3 Яковлевым, Шуваловым, Черкасовым. Была среди пилотов завода и очаровательная Ада Карловна Клебе - немка, пустившая себе пулю в знак отчаяния, когда её снимали с рейсов в прифронтовую зону.
В результате общения с лётчиками и самолётами я окончательно заболел
авиацией и мечтал стать лётчиком. В сентябре 1943 года улетел в Казань и поступил в 9-й класс 9-й СШ. Места в интернате для меня не нашлось и я
поселился у знакомых в доме пилотов авиаотряда, что на улице Дзержинского.
В этом доме размещался круг знакомых, среди которых был и лётчик-испытатель Бойченко Василий 387-го авиазавода, выпускавшего в то время по 35 самолётов ПО-2 в сутки. Иногда мы с другом однокашником Женькой Литаровым сбегали с последнего урока и мчались на заводской аэродром и там в траве возле исполнительного старта ожидали, когда откроется шлагбаум и Василий вырулит на старт, махнёт рукой и вот мы в кабинах на С-3. Летали по очереди или вдвоём в одноместной кабине. Мне давали подержаться за ручку управления и вместе с Василием выполняли бочку, штопор, мёртвую петлю. Я был счастлив, и мне казалось, что эти фигуры я делаю сам. Там окрепла мечта стать лётчиком.
Однажды, возвращаясь с каникул из Мензелинска в Казань, довелось лететь на заводском ТБ-3, где лётчики сидели в открытой кабине и управляли огромными штурвалами. Я был в восторге и, в отличие от одноклассников, мечтавших об истребителях, влюбился в тяжёлые самолёты.
С большой благодарностью вспоминаю наших учителей: литератора - Солонину, математика Вербицкого, завуча Осипова, преподававшего основы Дарвинизма и внушавшего всякий раз, что наследственности нет и быть не может, во что и сам, наверно, не верил. Вспоминаю командира роты Фёдорова и других, давших запасы отличных знаний. Не упускали мы изучение самолёта, мотора, аэродинамику. И вот учёба закончилась. Отличник, старшина Доброхотов поступил в академию им. Жуковского. Не прошедшие мед. комиссию были направлены в техническое училище. Одноклассник Раднер Муратов поступил во ВГИК, остальные-в Красный Кут в Качинское училище лётчиков. Но радоваться было рано. В училище был всего один деревянный 2-х моторный самолёт Щ-2 для парашютной подготовки
и 1 истребитель ЯК начальника училища генерала Симоненко. Удручало ещё и отсутствие бензина для заправки самолёта и неустроенность окончивших училище курсантов, томившихся в ожидании присвоения звания. Война закончилась, и лётчики оказались не востребованы. Настроение было удручающее.
В это время проходил экстренный набор в 1-е Московское авиационное училище связи, где готовили офицеров связи по ускоренной программе.
2 года и ты лейтенант.
Многие перевелись туда. Одним из последних смалодушничал и я, поступив в это училище на факультет начальников связи эскадрильи. Учились выпускать командиров радиолокационных станций, техников по радио и метеорологов. Но я считал, что мне повезло: не лётчик, но всё же лётный состав. 1-й год обучения прошёл в Москве, 2-й в Тамбове, куда перебросили училище.
Окончил училище в январе 1949 года в звании лейтенант. И тут мне опять немного повезло. Как и мечтал, попал в дальнюю авиацию, стал начальником связи авиаэскадрильи.
Вот тут случилась неудача, при парашютных прыжках сломал ногу. В полку 4 эскадрильи. При переводе с Б-25 на ТУ-4 осталось только 3. Попал в роту связи. Полк стоял в Борисполе под Киевом и я умудрился поступить в Киевский аэроклуб. Сдал зачёты. Дошло до полётов и опять осечка. Обучать военнослужащих в аэроклубе запрещено приказом.
В это время меня переводят в г. Остров. Наземной связью заниматься не хотелось, хотя была перспектива роста. Был ВРИО командира роты связи-штатная должность капитана, но я отказался и стал оперативным дежурным по полётам 74-го авиакорпуса. Но мечта о лётной работе не оставляла. И опять повезло.
Распоряжением Главного штурмана Дальней авиации генерала Петухова был направлен в г. Тарту на курсы переучивания штурманов-бомбардиров в турманов- операторов. Успешно закончил теорию и лётную практику. Я не лётчик, но всё же штурман. Но насладиться лётной работой не пришлось. 1953 год. Хрущёвское сокращение армии на 1 млн. 200000 человек. Полк расформирован и вот я на непривычной гражданке. Устроиться по специальности очень трудно. Офицеров полно, никуда не берут, разве что младшим сержантом в милицию. Под конец 3-х месячных скитаний устроился в Москве на авиазавод № 30 (п/я 2402). Завод в то время выпускал до100 самолётов ИЛ-28 в месяц. В то же время завод переводил свою лётно-испытательную станцию (ЛИС) из Жуковского в Луховицы на вновь отстроенный аэродром, куда я и был направлен. 2-х месячные куры в лаборатории Московского завода. Освоена проверка всего радио, радиолокационного, электрооборудования и вооружения. Я-мастер, а впоследствии начальник лаборатории на ЛИСе. Работа интересная. Частые командировки для обучения на заводы-поставщики нового оборудования, Общение с лётчиками испытателями. Иногда удавалось подлетнуть за штурмана ИЛ-28 для отработки нового оборудования. Иногда была возможность попилотировать на спарке в кабине инструктора.
В 1963 году в связи с запуском производства ИЛ-18 я был назначен заместителем начальника цеха доводки и испытаний этого самолёта. Завод в это время стал выпускать истребители, сначала СУ, а затем МиГи. На ИЛ-18 приходилось часто летать по замене и настройке оборудования в полёте. После завершения производства ИЛ-18 завод приступил к освоению ИЛ-38,
который предназначен для обнаружения и уничтожения подводных лодок. Тема сложная и очень интересная. По завершении этой программы я вновь- начальник лаборатории цеха. Это был 1972 год. В 1985 году в связи с выходом на пенсию устроился переводом на Пермское производственное объединение его представителем на нашем заводе по комплексу навигации и вооружения. Одновременно был представителем по этому же изделию Ленинградского и Раменского объединений.
В 1998 году завод свернул программу истребителей и я оказался без работы.
К этому времени я устроился в частную авиакомпанию инженером по
организации обслуживания самолётов ИЛ-76. В 2005 году и она прекратила
существование.
Сейчас на пенсии. С завистью поглядываю на пролетающие самолёты. Болезненно переживаю за родной завод, для которого сейчас не лучшие времена. И до сих пор сожалею о несостоявшейся мечте, в чём, видимо, и сам виноват.
Написал длинную исповедь. Не претендую на публикацию. Но может быть кто либо из оставшихся нашего выпуска 9-й спецшколы ВВС 1946 года прочитает.
Л.М. Гаркави.
Р.S.
1) Был бы очень благодарен за сообщение, кто из нашего выпуска всё-таки
стали лётчиками и какие училища закончили.
2) Так же был бы благодарен за возможность приобрести книгу о родной 9-й
спецшколе, позволившей осуществить длительную, содержательную
авиационную жизнь
